BMW M2 2016 Erste Fahrt

BMW M2 2016 Erste Fahrt

November 28, 2020 0 Von Rudi

Überspringen Sie nicht die Schlussfolgerungen, denn ich erspare Ihnen die Mühe und erkläre es Ihnen gleich hier. Der BMW M2 2016 ist hervorragend. Legen Sie Ihre Kriterien für ein zeitgemäßes Sportcoupé dar. Kreuzen Sie dann alle Kästchen an.

Es gibt Klagen. Wir sind gut darin geworden, die kleinen Probleme aufzudecken in einer Zeit, in der der Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Auto einer Klasse kleiner denn je ist. Aber sie sind so klein. Es ist ein kleiner Preis, den man für ein Fahrzeug zahlen muss, das dem Fahrer so viel mehr bietet als der M235i – Engagement, Leistung, Vergnügen -, dass es zu Beginn mit 52.695 Dollar ein Schnäppchen zu sein scheint. Außerdem ist es das M-Auto in der richtigen Größe, das wir uns gewünscht haben, seit der M4 seine Puppe platzen ließ und sich in einen extragroßen, wenn nicht gar übergewichtigen Schmetterling verwandelte.

BMW ließ uns nach Monterey fahren, um zwei M2 zu testen: eine 7-Gang-DCT auf dem Mazda Raceway Laguna Seca und ein Sechsgang-Schaltgetriebe auf dem nebelverhangenen Pacific Coast Highway.

Die Formel hier ist altmodisch – Gott sei Dank. Es handelt sich um ein kompaktes Sportcoupé mit geschwollenen Radkästen und einem Inline-Sechser mit Hot Rod. Die Proportionen sind klassisch: längliche Motorhaube, kurze Heckklappe, einigermaßen luftiges Gewächshaus in der Tradition sportlicher BMWs, und viel Fleisch auf den klebrigen Reifen. Die Lackierung in Long Beach Blue verleiht der Blechbördelung Tiefe und bildet einen Kontrast zu den Kotflügelverbreiterungen – und der M2 sah in dieser kräftigen Farbe großartig aus. Dasselbe kann ich von dem weniger aufregenden grauen Exemplar, das im Hospitality-Zelt geparkt ist, nicht sagen.

Wie bei den meisten modernen turboaufgeladenen BMWs ist die Drehmomentkurve fetter als bei einem In-N-Out-Doppelgänger im Animal Style.

Die insgesamt richtigen Proportionen kompensieren die eher polarisierenden Details. Die Grübchen in der hinteren Stoßstange, die „Hutzen“ in den unteren Sekundärlufteinlässen, die obligatorische Kotflügelöffnung (die zumindest klein ist). Sie alle sollen aggressive Sportlichkeit vermitteln, und das gelingt in unterschiedlichem Maße, aber es ist nur Schmuck.
Im Inneren hat BMW etwas von der Billigkeit, die die Vorgänger der 2er-Serie plagte, entfernt. Die blauen Kontrastnähte sehen großartig aus, das Sportlenkrad ist perfekt dimensioniert, und die Akzente mit Karbonfasermuster bieten zumindest ein wenig Struktur, um ein unentschuldbar schwarzes Interieur aufzubrechen. Auf der anderen Seite sind die Türgriffe nicht nur billig aussehend, sondern auch so groß, dass man sie nicht ignorieren kann. Es ist ein verblüffender Fehltritt in einem ansonsten einfachen und stilvollen Interieur. Eine kurze Bemerkung am Rande: Das HUD ist klar und funktional – kein neues Merkmal für BMWs, aber erwähnenswert.

Was die Sportschaufeln betrifft: Sie sind wunderbar, bieten mehrstündigen Komfort gepaart mit der Unterstützung für den Streckentag, ohne dass der Innenraum umgestaltet oder aufdringlich gepolstert werden muss. Übrigens hasse ich zufällig das Design der Polsterverkleidung, vor allem die Längsteilung, die flach und billig aussieht. Man kann sie nicht sehen, wenn man den Korkenzieher herunterreißt, also ist es am Ende ein Reinfall.

Lassen Sie uns darüber sprechen, was BMW unter die Motorhaube gebracht hat. Trotz der offenkundigen Versuche, ihn mit dem Turbo von 2002 aus den 1970er Jahren in Verbindung zu bringen, verwendet der M2 statt des Turbo-Inline-Vierers seines entfernten Vorfahren einen Inline-6er mit einem Turbolader und einem Hubraum von 3,0 Litern. Für die eingefleischten BMW-Fans lautet die Bezeichnung des besagten Inline-Sechszylinders N55B30T0, und er verfügt über die gesamte Palette an fortschrittlichen Motorsystemen, die das Unternehmen auf das Ding werfen kann. Der Turbolader ist eine Twin-Scroll-Einheit, und der Motor verfügt über Direkteinspritzung, variable Nockenwellenverstellung Double-VANOS und vollvariablen Ventilhub Valvetronic. Wie alle mit Valvetronic ausgestatteten Motoren verwendet er im Normalbetrieb keine Drosselklappe und ist zur Steuerung der Luftzufuhr auf vollvariablen Hub angewiesen. Die Verdichtung beträgt 10,2: 1, und die Spitzenleistung (365 PS) wird bei 6.500 U/min erreicht. Wie bei den meisten modernen turboaufgeladenen BMWs ist die Drehmomentkurve fetter als bei einem In-N-Out-Doppelgänger, Animal Style. 343 lb-ft stehen von 1.400 U/min bis zu einem Grand der PS-Spitzenleistung (5.560 U/min) zur Verfügung, und so fühlt es sich an. Die Drehmomentkurve sieht aus wie eine klassische südwestliche Mesa: steil an den Seiten, flach wie ein Tisch auf der Oberseite.

Für Nicht-BMW-Muttern gilt: Dieser Motor ist ein Drehmomentmonster. Man schaltet in den vierten Gang, drückt aufs Gaspedal und es zieht einfach. Dies ist kein Fahrzeug, an dem man arbeiten muss, um es am Kochen zu halten; das Schalten ist zwar angenehm, aber in den meisten kurvenreichen Straßensituationen bis zu einem gewissen Grad optional. Praktisch bedeutet dies, dass der M2 genug Grunzen hat, um sich ohne Herunterschalten aus einer unerwarteten, dramatisch abnehmenden Kurve mit abnehmendem Radius herauszuziehen – keine ungewöhnliche Situation auf den engen, kurvenreichen Schluchtenstraßen zwischen dem Carmel Valley und Laguna Seca. Sie ermöglicht auch eine heftige Beschleunigung in einer Überholungssituation, eine Erfahrung, die fast so befriedigend ist wie die explosiveren M3- und M4-Stallgefährten. BMW sagt, der M2 erreicht in 4,2 Sekunden 0-60 für die DCT und 4,4 für das Handbuch; wir haben das Auto nicht zeitlich gemessen, aber auf der Grundlage unseres Hintern-Prüfstands könnte das sogar konservativ sein.

Grips? Nicht viele, aber sie könnten die eingefleischten Enthusiasten verrückt machen.

Die Aufhängungsteile des M2 bestehen hauptsächlich aus Aluminium und sind mit M-spezifischen steifen Buchsen ausgestattet. Es ist erwähnenswert, dass BMW uns mitgeteilt hat, dass die M Adaptive Aufhängung für den 2016er M2 nicht erhältlich ist, auch nicht als Option, obwohl man sie für den M235i und den M3/M4 verwenden kann. Gemessen an der Kalibrierung und den Fähigkeiten der traditionellen Dämpfer an den von uns getesteten M2 sollte das kein Problem sein. Übrigens liegt der Gewichtsausgleich bei beiden Getrieben sehr nahe bei 50:50, und das manuell ausgestattete Auto wiegt 3.450 lbs. Die DCT-Option ist mit 55 Pfund zu bestrafen.
Die Lenkung wird elektrisch unterstützt, und das bedeutet, es gibt gute und weniger gute Aspekte. Als wir zum Beispiel die M3-Limousine zum ersten Mal fuhren, waren wir frustriert über die künstliche Gewichtung und das fehlende Feedback vom Lenkrad. Ohne einen M3 oder M4 zum direkten Vergleich und nachdem wir zuletzt vor einigen Monaten einen M3 oder M4 gefahren waren, schien es diesem Rezensenten, dass der M2 teilweise über das Thema Lenkung hinausgegangen ist. Man kann die Lenkung nicht als lebendig in den Händen mit einem geraden Gesicht beschreiben, aber die Genauigkeit ist vorausschauend und das Gewicht im gesamten Bereich von Schloss zu Schloss perfekt. Es gibt auch genug Kommunikation über die Sitzunterseite darüber, was das Fahrgestell tut, um den Spielraum für das EPS in den meisten Situationen, denen wir begegnet sind, auszugleichen. Dies ist ein gutes Zeichen dafür, dass die Ingenieure endlich die Hauptnachteile der EPS überwinden (die Unterstützung in der C7 Corvette ist ein weiteres). Hoffentlich werden die Racks der nächsten Generation auch das Feedback-Problem lösen.

In jeder Situation, in der wir sie einsetzen, hat die M2 die Killer-Balance zwischen Körperbeherrschung und kommunikativer Rolle gefunden. Es gibt gerade genug Körperbewegung, um dem Fahrer zu signalisieren, was vor sich geht. Laden Sie die Aufhängung auf und kurbeln Sie sie um, und die Gewichtsverlagerung ist reibungslos. Die Fahrt ist fest, aber nicht krachend. Dies könnte ein täglicher Fahrer fast überall sein. Mit seinen fehlerverzeihenden Fahreigenschaften und dem tonnenschweren Drehmoment leidet er gerne unter Narren und belohnt auch diejenigen, die seine Grenzen ausloten wollen.

Griffe? Nicht viele, aber sie könnten die eingefleischten Enthusiasten verrückt machen. Man kann die Drehzahlanpassung des manuell ausgestatteten M2 nicht deaktivieren, ohne alle Sicherheitskindermädchen abzuschalten. Das ist schade; die Pedalbox ist perfekt dimensioniert und positioniert, so dass der Fahrer es selbst tun kann. Und obwohl es sich großartig anhört, ein kehliger Gürtel mit einem Stakkato-Trommelwirbel aus knisternden Knallern beim Überfahren in Sport und Sport+, ist er sowohl künstlich verstärkt als auch ein wenig zu theatralisch. Vielleicht kommt die Sache mit den Fehlzündungen zu ihrem unlogischen Ende, wenn man bedenkt, wie der M2 bei jedem Gashebelhub „schau mich an!“ schreit, unabhängig von der Geschwindigkeit oder der Situation. In kleinen Dosen klingt er kühl, also sollte BMW ihn ein wenig kühlen und das Knistern für den Fahrer noch spezieller machen.

Eine kurze Warnung: dieser Drift-Modus? Wir konnten ihn bei dieser Fahrt nicht ausprobieren. Ein weiterer Vorbehalt: Wir durften auf der Straße nur mit dem manuellen Modus fahren und auf der Rennstrecke nur mit der DCT – das spielt ihre natürlichen Stärken aus, machte es aber schwieriger zu beurteilen, wie beide Versionen in allen Situationen voll leistungsfähig sind. Ich zweifle nicht daran, dass die manuelle Version auf der Bahn lohnenswert wäre, ob mit oder ohne Rev-Matching, aber für diejenigen, die auf die DCT schauen, wünschte ich, ich könnte Ihnen sagen, ob sie im normalen Straßenverkehr ein Problem darstellt. Wenn man bedenkt, um wie viel besser sich diese Getriebe in den letzten Jahren im Allgemeinen (und in BMWs) verhalten haben und wie gut sie im M3 funktioniert haben, gibt es keinen Grund anzunehmen, dass es viel anders sein würde.

Wenn Sie das Gefühl haben, dass der M3 und der M4 ihren Platz in der Reihe der geschmeidigen, kompakten Sportlimousinen und Coupés überholt haben und stattdessen zu brutal schnellen, schweren, komfortablen Kraftprotzen geworden sind, könnte der M2 Ihr Jam sein. Er fühlt sich in der richtigen Größe an, er hat die Moves, er macht herrliche Geräusche von einem richtigen Inline-Sechser (wenn auch mit Turbolader), und er sieht genau so aus wie das Teil. Sein Radstand ist übrigens nur fünf Zentimeter länger als der eines E30 – haben Sie sich gefragt, ob dieser Testbericht ohne Erwähnung des sagenumwobenen Fahrgestellcodes zu Ende geht? – und ein Zehntel länger als der E36. Haben Sie sich an Ihre Checkliste gehalten? Sind alle Kästchen angekreuzt? Wir dachten es uns.